由于近期现货矿的海运费急剧飙升，业内认为，这将加大中方在铁矿石谈判中的难度，因为海运费具有参考意义。

 现货铁矿石从巴西到中国航线9月底的海运价格为79.171美元/吨，较8月底上涨13.421美元/吨，涨幅达20.4%。而截至16日的最新数据显示，巴西现货矿的海运价格已升至87.888美元/吨；同时，澳大利亚到中国航线的海运价格也从9月底的34.309美元/吨涨到目前的37.909美元/吨。由于澳大利亚航线的运价要低于巴西航线，澳大利亚方面甚至提出，将中国钢厂进口铁矿石的计价方式改为CIF价格(离岸价加上运费)。

 对此，褚建东表示：“若计算造船成本和油价等因素，船东的海运总成本约为10美元/吨，唐钢所签长期协议的海运费就为12美元/吨，而巴西现货矿的海运费已逼近100美元/吨，我觉得20美元/吨比较合理，因而这部分泡沫必须挤掉；至于澳方提出的要求，则不是他们单方面所能决定的。”

 国内一家大型航运企业的内部人士告诉记者，大宗散货主要包括铁矿石、煤炭和粮食，2005年和2006年是散货船下水的高峰期，业内多看淡去年的干散货运输市场，没想到第三季度开始却出现了火爆局面，这种景气状况一直持续到现在。

 “原因主要有三个：铁矿石的运输方向发生改变、压港消耗了部分运力和市场炒作远期运价合同(FFA)，导致运价持续上涨。以前从巴西运往美国、欧洲的铁矿石转向运往中国，运输距离变长导致运量上升；由于铁矿石压港现象严重，部分运力被消耗在等待过程中，运价上涨使船东也能分享到部分利润；国际投行为炒高现货市场，宁可手中的船舶闲置，用现货市场运力紧张的假象影响波罗的海运价指数(BDI)，他们再通过期租船市场谋利。”上述内部人士说。

 褚建东告诉记者，目前该公司计划造3艘逾30万吨级的散货船，并正与CVRD、一家大型船东磋商合资组建船队事宜，以平抑海运风险。（第一财经日报）